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Die vergessenen Prioritäten

Für den Ausbau des ÖV (Öffentlicher Verkehr) zu kämpfen, ist heute eine dankbare Aufgabe und man weiß sich von allen Seiten geliebt.
Gegen die Exzesse des MIV (Motorisierter Individualverkehr) zu kämpfen ist weit weniger populär aber unvergleichlich wichtiger.

(Hannes Müller, Verkehrsplaner, Zürich, in seinem Referat "Öffentlicher Verkehr in der Fläche, unausgeschöpfte Potenziale", anlässlich der Tagung des VCD in Loccum am 12./13. Oktober 1987)

Zum Jahresbeginn 2011, 24 Jahre später, stehen wir vor einem Scherbenhaufen an Ausreden, warum bislang zur wirklichen Trendumkehr nichts Wesentliches unternommen wurde. Wir wissen deutlicher denn je, dass die wahren Potentiale nicht im umweltfreundlichen Anstrich des MIV oder in einer über die Maßen aufgeblasenen Sicherheitstechnik im Kfz liegen, mit denen ein verantwortlicher Umgang nicht zu ersetzen ist. Eine derartige Prioritätenverzerrung verschleiert nicht nur die Notwendigkeit der Kurskorrektur, sondern hält davon ab, Schritte in Richtung der nachstehend nochmals zusammengefassten Potentiale zu gehen.

Dann aber geschieht etwas Unerwartetes:

- 18.05.2011:
Innenminister Herrmann von Stadt-Umland-Bahn-Idee begeistert:

"Bahn nach Erlangen ein Muss!"
 

- 14.06.2011:

Straßenbahn nach Erlangen wahrscheinlicher

Detail-Artikel EN: Straßenbahn nach Erlangen wahrscheinlicher (pdf)

 

- 13.10.2014:
Innenminister Herrmann und Finanzminister Söder

Heute Vormittag haben Innenminister Herrmann und Finanzminister Söder bekannt gegeben, dass sie die Förderung der StUB erhöhen werden. Es gibt jetzt insgesamt 30% auf Abschnitte, die einen eigenen Gleiskörper haben (das sind 10% mehr). Zusammen mit dem 60%igen Zuschuss des Bundes ergibt das 90%. Allerdings bleiben die Trassenabschnitte, wo die Straßenbahn in die Fahrbahn integriert ist, ohne Förderung. Und das bleibt der Knackpunkt, weil dieser Zuschuss eine Forderung der FW-Kreisräte ist.

Presse BR

Presse nordbayern.de

 

Erster Erfolg lässt hoffen - Weiter Weg gemeinsam meistern

Nach fast einem Vierteljahrhundert Dornröschenschlaf könnte anhand des sich rapide ändernden politischen Umfelds (s. auch Energiewende) im Verkehrsbereich ein Wandel ergeben - Nähers bleibt abzuwarten.

Gerade Deutschland und hier Bayern tut sich sehr schwer, geht es um den Aufbau neuer Schienenverkehrssysteme im Straßen- und Stadtbahnbereich.
Ganz anders sieht dies etwa in der Schweiz aus, wo einfachere und kostengünstigere Lösungen viel schneller zum Ziel geführt haben.
Blick über den Zaun in die Schweiz


Die Handlungsnotwendigkeit allerdings wird im Rückblick auf die ersten Ideen zu einem Stadtbahnsystem für Erlangen besonders deutlich:

Studie "Eine Stadtbahn für Erlangen" FRANKEN-PLAN 1985

Die Studie vermittelt die Grundidee einer Stadtbahn für Erlangen und sein Umland.  Auch wenn schon an etlichen Stellen durch die weitergehende Bautätigkeit eine Trassierung heute leicht anders verlaufen müsste, ist die Studie trotzdem immer noch in wesentlichen Aussagen aktuell - Ein Durchblättern lohnt in jedem Fall.

Die Taktik eines weiteren Abwartens, die historisch gesehen im Großen und Ganzen wenig gravierende Folgen hatte, funktioniert heute nicht mehr, so dass der Handlungsbedarf immer dringender wird. 

Was sind die Alternativen?

Nachdem die Menschen vor 100 Jahren noch täglich 10 km zu Fuß zurücklegten, war es ein großer Fortschritt, als die ersten Volkswagen die Mobilität auch für Nichtprivilegierte brachten – mit einer Leistung von 24 PS bzw. 18,5 kW und 100 km/h schnell. Die Leistung und der Komfort der heutigen Fahrzeuge liegt um ein Vielfaches höher, die Menschen gehen häufig kaum mehr als einen Viertel-Kilometer zu Fuß und aus unserem demokratischen Grundrecht auf Freiheit leitet sich nun die "freie Fahrt für freie Bürger" ab und der Anspruch jederzeit möglichst mobil zu sein.

Diesem mobilisierten Individualverkehr (MIV) stehen der Öffentliche Verkehr (ÖV) bzw. der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) gegenüber, dem seit Jahrzehnten nachgesagt wird, er sei unbequem, unpünktlich und zeitaufwändig, Busse und Bahnen überfüllt. Wer etwas auf sich hält (und es sich leisten kann), wechselt so schnell wie möglich, oft direkt nach der Führerscheinprüfung, zum eigenen Auto. Die Schulparkplätze werden von Schülern belegt, Studenten kommen mit dem Auto zur Vorlesung.

Ähnlich selbstverständlich sind uns seit langem Kurzurlaub, Fern- und Dienstreisen, der Jetlag – ein Statussymbol.

Um in unserer modernen hektischen Welt also mobil zu sein, d.h.

  • jederzeit
  • für jede Art der Erledigung, auch der spontansten
  • jeden Ort
  • in möglichst kürzester Zeit

zu erreichen, beanspruchen wir (als die Krönung der Schöpfung).

• Pkw-Grundfläche:ca. 2 x 5 qm = 10 qm
• Leergewicht, getankt:2 t (z.B. ein 5er mit Komfortpaket)
• Fahrgeschwindigkeit:über 150 km/h
• Energieversorgung:stets vorhanden
• Energieverbrauch:adäquat
• Schadstoff- CO2-Ausstoß:minimal
• Neuanschaffung:spätestens nach 3 Jahren
• Sicherheit:absolut

Bei all dem vergessen wir, oder wissen es vielleicht gar nicht, dass

  • der Energieverbrauch mit der dritten Potenz der Fahrgeschwindigkeit steigt.
  • Beschleunigungsverbräuche abhängig sind von der Masse und vom Heruntertreten des Pedals.
  • zum Überwinden von Höhenunterschieden der Energieverbrauch steigt.
  • erhebliche Energiemengen zum Herstellen eines PKW benötigt werden.
  • und . . .

Schlaglichter Effizienz der Energieumsetzung

Treibstoffbereitstellung

Um 1 Liter Kraftstoff ins Kfz zu bringen werden ca. 14 Liter Rohöl verbraucht.

 Treibstoffumsetzung im Kraftfahrzeug

Jeder in ein Kfz eingebaute Verbrennungsmotor unterliegt  den physikalischen Gegebenheiten der Thermodynamik und prägt daraus den Nutzungsgrad des Antriebs - unter immensen Energieverlusten. Auch die neusten Verbrennungsmotor- und Kfz-Entwicklungen haben da kaum Spielraum.

Das Energiefluss-Diagramm zeigt, dass weniger als 1/4 der Treibstoffenergie im Tank dem Antrieb der Räder dient. Verringert wurde diese schlechte Umsetzung nochmals durch die Notwendigkeit, die Schadstoffe über ein Katalysator-System in ungiftige chemische Verbindungen umzuwandeln, wozu ein weiterer Energieanteil aus dem Tank abgezweigt werden muss.
Dann aber das Elektro-Auto  Wunschtraum?

 Energiebereitstellung für das Transportgut

Ziel eines Fahrzeugs ist es, bei geringem Eigengewicht eine möglichst hohe Nutzlast sicher zu tragen. Für beide Transportlasten muss Energie aufgewandt werden.

Nur 1/5 der Fahrenergie am Rad kann für den eigentlichen Transportzweck genutzt werden, was gerade einmal 4% der Rohölenergie entspricht.

 

 

 

 

 

Was sind die Alternativen?