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Straßenbahnen und Überlandstraßenbahnen der Schweiz

In Deutschland wurden die Verfahren zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit von neuen Bahnsystemen im Nahverkehr über Jahrzehnte verfeinert jedoch auch sehr verkompliziert. Aber sie treffen im eigentlichen Sinn den Willen einer Modal-Split-Veränderung (also das Verschieben des IV-ÖV-Verhältnisses) zugunsten des Öffentlichen Verkehrs immer weniger. So wird etwa auch auf der Kostenseite heute gerade in Bayern immer noch am Prinzip der Trassenlage außerhalb des Straßenbereichs festgehalten, um ja den Motorisierten Individualverkehr (MIV) nicht zu beeinflussen oder gar zu stören. Daher müssen oftmals weit überteuerte Bauweisen einbezogen werden. Diese wirken sich dann negativ auf die Gesamtwirtschaftliche Bewertung aus, da überhöhte Kosten den Nutzen-Kostenindikator maßgeblich dämpfen und das Projekt dann unter die Förderfähigkeitsgrenze drücken.

Im Beispiel Ortsdurchfahrt Uttenreuth verschanzt sich dann einfach eine Regierung von Mittelfranken hinter einer Gutachtenaussage des Straßenbaus, nach der eine Führung der Bahn nur dann möglich sei, wenn zuvor eine Umfahrungsstra0e gebaut wird, da sonst eine Reserve für eine weitere Verkehrssteigerung im MIV eingeschränkt sei. Ein politisches Unding, geht es um das wirkliche Wollen beim Energiesparen und beim Umweltschutz.

An dieser Stelle lohnt es sich für unsere Politiker, auch mal einen Blick über den Zaun in das Schienenverkehrs-Musterland zu werfen. Dort geht man schon seit langem andere Wege zum Erfolg.

 

Dip.-Ingenieur, KLAUS ILLMER am 04.12.2004 bei den Verkehrsfreunden Stuttgart e.V.:

Straßenbahnen und Überlandstraßenbahnen der Schweiz

Auszug (das Resümee des Vortragenden):

Die Schweizer sind anscheinend weniger perfektionistisch als die Deutschen:

Dafür verstehen sie es, mit weniger Aufwand und oft nur einzelnen, kleinen, aber intelligenten Ausbau-Maßnahmen sehr viel zu erreichen, das gilt sicher sowohl für die Eisenbahnen als auch für den Straßenbahnbereich. Das legendäre Gesamtprojekt „Bahn 2000“ ist ja, abgesehen von der 45 km langen Neubaustrecke Rothrist – Mattstetten, ein Flickenteppich von sehr vielen kleinen Baumaßnahmen. Schaut man jedoch genauer hin, ist ein sehr gezielter Einsatz von Mitteln mit dem Ziel, ein Gesamt-Eisenbahn-Konzept zu verwirklichen.

Diese Denkweise ist auch typisch für den Nahverkehr in der Schweiz:
kein übertriebener technischer Aufwand, Ampel-Vorrangschaltungen und Straßenbahn-Fußgänger-Zonen, statt Tunnel, Beibehaltung der Meterspur, einfache Fahrleitung, langsamer und stetiger Ausbau eines Systems von einem einfachen zu einem höherwertigen System, elegante Niederflurfahrzeuge, statt hässliche Hochbahnsteige. Wobei man natürlich fairerweise die ganzen technischen Probleme, die schlechten Fahreigenschaften und die Mehrkosten der Niederflurfahrzeuge nicht verschweigen sollte.

Das alles machen uns die Schweizer in sehr gekonnter Form vor, sie sind eben wie gesagt die Weltmeister im Eisenbahnfahren, das färbt letzten Endes sogar etwas auf die Straßenbahnen ab.

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